Simultáneamente con las acciones e iniciativas de otros países en ir atendiendo la movilidad urbana, el proyecto presentado por el gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en abril de 2016, pretende conectar la autopista Buenos Aires-La Plata y la autopista Illia mediante un sistema vial en las avenidas Eduardo Madero-Huergo y Alicia Moreau de Justo. El diseño urbano de la propuesta incluye una autopista, espacios peatonales y nuevas plazas como respuesta al objetivo de abordar el reordenamiento del tránsito en la zona céntrica del bajo porteño.
El proyecto Paseo del Bajo es presentado como una de las obras viales más importantes que se van a encarar en la ciudad en muchos años, por lo que junto a su capacidad de transformación del barrio de Retiro y Puerto Madero, es una intervención urbana muy relevante para sus ciudadanos. A pesar de los potenciales beneficios que otorgaría, ¿aprovecha la oportunidad que entrega el hecho de intervenir en esa zona? ¿cumple con las expectativas de los ciudadanos? ¿genera ámbitos de discusión acerca de su gestión? ¿existen otras alternativas viables?
Indaga en el proyecto Paseo del Bajo a continuación.
El proyecto es un sistema vial de aproximadamente 6 kilómetros y 12 carriles, donde 4 de ellos se encontrarán en una autopista subterránea exclusiva para tránsito pesado, mientras que los 8 carriles restantes serán destinados al tránsito liviano. La proyección es la mejora en la circulación diaria de los 25.000 vehículos particulares y los 10.000 camiones de carga -que circulan por las actividades portuarias- en conjunto a los micros que viajan con destino a la terminal de transportes de Retiro.
El anuncio oficial señala que el Paseo del Bajo funciona a modo de proporcionar áreas verdes, reducir los tiempos de viaje y sumar vías seguras para la circulación peatonal o en bicicleta como forma de revitalización de la ciudad. Además, la intervención a nivel peatonal en este sector es una búsqueda de ir comenzando a eliminar las barreras históricas que hacen de Buenos Aires una ciudad costera pero no integrada al Río de la Plata. Por otro lado, cumpliría con el objetivo de unificar el norte con el sur, ya que este no se encuentra totalmente vinculado en relación al transporte urbano.
En julio del año 2016 será la licitación del proyecto -si se aprueba la cesión de los terrenos y los cambios en la planificación urbana del sector- y se estima su cumplimiento dentro de 3 años.
Una mirada alternativa al proyecto
En el artículo 'No voy en tren, voy en camión', publicado en la agencia de noticias tecnológicas y científicas TSS, se propone una opinión alternativa por parte de Pablo Martorelli, director del Centro de Estudios de Transporte de la UTN Buenos Aires y presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles. Según sus declaraciones, "un reconocido urbanista argentino dijo 'hay que hacer la autopista para que los camiones lleguen a puerto' y nosotros le respondimos que lo que tiene que llegar al puerto no son los camiones, sino las cargas".
Asimismo, sugiere que si se tiene en cuenta que en esa zona ya existe un tendido de vías de ferrocarril y se mejoran sus condiciones, puede ofrecer una capacidad muy superior a la de una autopista, ya que una vía férrea tiene la capacidad de transporte equivalente a 17 carriles. Este enfoque propone otra respuesta compatible con la idea del reordenamiento vial y la revitalización urbana, pero enfatizando la problemática en cómo se transportan las cargas según la zonas donde se trasladan. Propone un sistema compartido y mixto de transporte aunque junto a otros factores a solucionar, como repensar los pasos a nivel debido a las vías férreas y repensar los espacios públicos que vincularían al sector urbano.
La capacidad de transformación urbana -en la mirada de Pablo Martorelli- por parte de la infraestructura ferroviaria existente, es trascendental y evidencia una alternativa superadora en relación al plazo de ejecución, junto a sus elementos asociados e inversión requerida. Además, establece un estrecho vínculo entre los ciudadanos, los medios de transporte y la producción, permitiendo pensar nuevas formas de entender y repensar a las ciudades.
Al respecto, invitamos a la teoría urbana contemporánea y a los lectores a revisar los productos de la prácticas urbanas y a cuestionarse acerca del rol de las autopistas urbanas en las ciudades contemporáneas. Reflexiones ya dadas en algunos sectores, como en las avenidas Leopoldo Lugones y Cantilo que separan a Ciudad Universitaria y el Río de la Plata del resto de la ciudad, y que se pueden revisar en el artículo "Cafe de las ciudades - Llegar a Ciudad Universitaria en bicicleta (o caminando)".
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- Haz click en “No voy en tren, voy en camión” para acceder al artículo.
- Haz click en "Cafe de las ciudades - Llegar a Ciudad Universitaria en bicicleta (o caminando)" para acceder al artículo.
