Hace algunos días les presentamos la propuesta de Cristián Boza para la reconstrucción de Valparaíso; hoy los dejamos con su postergado anteproyecto para la Refundación de la Autopista Norte-Sur, presentada en su primera versión en 1990 y re-interpretada en el año 2013 para estudiar nuevamente su implementación.
Como nos cuenta el arquitecto, "ambos proyectos están en poder del Ministerio de la vivienda a través de su ministra y de la Sra. Carolina Tohá, alcaldesa de la I. Municipalidad de Santiago. Se trata de dos propuestas que nuestra oficina ha desarrollado y somete a consideración de las autoridades pertinentes".
Revisa una completa descripción del proyecto a continuación.
Texto por Boza + Boza Arquitectos. En los años 34, Karl Brunner, encargado de la planificación santiaguina, entrevé la necesidad de construir un importante eje que atraviese la ciudad de Norte a Sur. A su juicio, la construcción de esa arteria haría de Santiago “una ciudad non plus ultra”. El piensa que la Alameda basta para acarrear el tráfico en el sentido Este/Oeste, pero que en el otro sentido no hay calles adecuadas, suficientemente continuas y anchas. Toda posibilidad de ensanchar una calle céntrica, Estado o Bandera, topaba con el costo exorbitante de las expropiaciones necesarias. Propone entonces un trazado por las calles Amunategui o San Martin, más modestas. Al llegar a la altura del barrio “ultra-Mapocho”, habría un paso a nivel bajo el FFCC a Valparaíso y el río.
Un cuarto de siglo más tarde, Juan Parrochia, Juan Honold y otros arquitectos urbanistas e ingenieros, recuperan la idea de Brunner y la desplazan levemente hacia el poniente hasta la calle Manuel Rodríguez. No necesitarán plantear un paso bajo nivel puesto que el tren al puerto ya no existe más. La realización exigirá 15 años y el sacrificio de unas 30 manzanas de construcciones tradicionales en la sola comuna de Santiago. Brunner había evocado una “arteria ancha como la Alameda”. Parrochia cambia de registro. Su solución no es una avenida, una rambla o un boulevard a nivel que se integraría con las calles existentes, sino una autopista como las que atraviesan los campos, pero enterrada y abierta con salidas distantes en pendiente.
La perspectiva del arquitecto Carlos Martner para la Dirección de Planeamiento en 1959 que ilustra el proyecto triunfante de la N/S recuerda inevitablemente el “Plan Voisin” de Le Corbusier de 1925. Financiado por un fabricante de automóviles (Gabriel Voisin) el “Plan”, no ejecutado, demolía 20% de la superficie de Paris intramuros. Nadie lo lamenta. También se aparenta a la entrada Norte de Barcelona que sí se ejecutó en los años 50 y que desde entonces es motivo de obras correctivas sin fin para armonizarla con el resto de la ciudad.
En 1975, tras la conclusión de las obras titanescas de la N/S, Juan Parrochia recuerda que la Norte/Sur cumple con una doble función. Es un “imán metropolitano de primera magnitud” que atrae trafico nacional, regional y local. Es también una “barrera para limitar los contactos entre unidades urbanas diversas” (sic) justificada porque el “Centro Metropolitano Principal es altamente invasor de las áreas vecinas y tiende a deteriorar y a degenerar los tejidos residenciales y comerciales menores”. La Norte/ Sur será pues una vía libre para los autos y una muralla entre los barrios. Conducirá al corazón de la ciudad muchos más vehículos de los necesarios. Sofocará a Santiago Poniente y a otros barrios al cortárseles el cordón umbilical que los alimentaba.
La Norte/Sur es un garrafal error urbano por al menos 4 razones:
• Corta la ciudad en dos. Peor aún la secciona en el mal sentido, el E/O, que es el de la segregación social. Con la autopista entre los dos, el Este rico y el Oeste pobre adquieren límites y fronteras como si fueran dos países.
• Crea un zanjón de autos en medio de un tejido urbano relativamente denso y rígido que nunca ha consentido un vacío de tantos kilómetros.
• Las largas rampas, los giros de alta velocidad, etc., toda la parafernalia de las autopistas que sirve para nutrir y acoger el flujo vehicular de la autopista distorsiona la malla de calles existentes. Un ejemplo palpable es el cruce con las calles Toesca/Santa Isabel en donde un peatón corre alto peligro y una construcción no sabe en qué sentido orientarse.
• El ruido y la contaminación acarreados por el tráfico de la autopista se traducen en un suplemento de demoliciones, de cambios de afectación y en una depreciación de miles de m2.
En 1990, cuando comenzaban tímidamente a desarrollarse sectores de oficina en los barrios altos, propusimos un plan maestro para la N/S que sugería la creación de 400 000m2 de oficinas en la zona céntrica de Santiago. Estas construcciones debían ser hechas de tal manera que ayudaran a subsanar la desunión creada para la autopista actuando como nexos, puentes o espacios públicos comunes entre las dos orillas. No fuimos seguidos. Los sectores de El Bosque en Las Condes se llevaron la bolsa y Santiago Poniente no se repone aun de la cirugía traumática que se aplicó.
El impacto negativo de este proyecto urbano mal diseñado y peor implementado, no cesa de progresar en la medida que el parque automovilístico crece y que se suman nuevos afluentes que alimentan el flujo vehicular ¿Qué hacer entonces?
Transformar la N/S en un túnel resolvería muchos de sus inconvenientes. El ruido y la contaminación, en todo caso. La cobertura permitiría además restaurar la continuidad urbana. Desgraciadamente, esta no es una solución realista desde un punto de vista financiero, Las cuentas de la N/S son definitivamente malas. La autopista logró provocar aquí el efecto inverso a ciertos grandes equipamientos urbanos como, por ejemplo, un parque o club de golf. Cuando el parque genera un perímetro privilegiado de gran valor pudiendo ser superior al costo del equipamiento, la N/S, en cambio, desvalorizó los bordes. Los sectores atravesados no eran industriales sino residenciales. En los primeros, la autopista es un atributo. En los segundos, un disturbio.
La hipótesis de una trinchera cerrada implica unos 300 000 m2 cubiertos con una gruesa losa de ocultamiento y de soporte. Es decir entre 200 y 300 millones de dólares de obra gruesa. La inmensa inversión (equivalente a un año del Transantiago) generaría una evidente mejoría de las condiciones de vida para varias decenas de miles de santiaguinos. ¿Suficiente? Quién sabe, puesto que el costo equivale a unos 60 000 departamentos de buen nivel, es decir una cantidad igual o mayor que las viviendas actuales beneficiadas por el cambio ambiental. Otra alternativa seria jugar el sobreprecio rápido del sector fruto de un plan de transformación ambicioso y mucho más profundo que las solas fachadas sobre la N/S. No es imposible, pero cabe dudar vista la poca diligencia municipal puesta en la evolución de barrios de alto potencial (p.e. el Parque de los Reyes), la complejidad y los riesgos de la operación. En fin, también podría imaginarse que aparezca una oportunidad histórica del tipo de los Juegos Olímpicos, vector de la transformación de Pekín en estos momentos y de Barcelona, hace unos años.
Si descartamos la solución radical, la conversión de la N/S en vía subterránea, y nos orientamos hacia soluciones más livianas, menos consumidoras de recursos, menos exigentes de una planificación renovadora a gran escala y por ende más respetuosas del contexto existente, debemos establecer prioridades claras. Dos se imponen, las urbanísticas y las ambientales.
En el plano urbanístico, la urgencia es la restauración de la continuidad urbana. La experiencia santiaguina de los barrios aislados que comienza con la Chimba y no cesa, la de tantas otras ciudades adeptas del zoning “protector” (Chicago) o de las soluciones todo autopista cuyos efectos inevitables son la transformación de la ciudad en archipiélago (Los Ángeles, Ca., Argel, etc.) demuestra sin ambigüedad que el quiebre territorial atenta contra el buen funcionamiento de la ciudad. El ex presidente Sarkozy al día siguiente de su accesión invitó a 8 notables arquitectos internacionales con el solo objetivo de buscar la manera de unificar Paris. Entre Paris y sus suburbios hay una autopista circular enterrada y en trinchera abierta similar a la N/S. Las aprensiones en cuanto a la influencia nefasta del centro sobre los barrios no eran ni son razonables. Proceden en línea directa de la ideología de la separación funcional de la ciudad de pésimos resultados cada vez que se ha aplicado. En el último medio siglo, el centro tradicional ha perdido su exclusividad. Hoy es uno de los tantos centros. La alta densidad, otrora atributo de la centralidad, se haya en todas los rincones de la capital. El Skyline de Santiago muestra edificios de 20 pisos hacia donde se gire la cabeza. La imagen de una ciudad blanca de altura pareja, sólo interrumpida por las torres de las iglesias ilustrada por la maqueta de Santiago del Museo Histórico no es más que una reminiscencia.
El desgarre del tejido urbano consecutivo a la penetración de la autopista no es recuperable, pero es posible lograr un cierto grado de continuidad controlada con la solución que preconizamos en nuestro primer estudio y que conviene entonces conservar en ese aspecto. Se trata de construir una serie de edificios puentes/plazas frente a las calles E/O principales. Estos edificios requieren ser bastante densos para absorber los costes de infraestructuras que implica construir sobre un vacío de al menos 50 por 100 metros. Dada su situación estratégica y su gran accesibilidad, ellos podrían albergar funciones de carácter metropolitano. Su repetición, hasta unas diez veces, forjaría una entidad urbana inédita.
En el plano ambiental, la obligación es disminuir las emanaciones a niveles más aceptables, esperando que la evolución tecnológica de los automóviles (mejoramiento de motores a combustión con una reducción al menos hasta de 140 gr de CO2/ km, reemplazo de combustibles fósiles por energía proveniente de la biomasa que no aumenta la cantidad de CO2 en la atmosfera, utilización masiva de vehículos híbridos, control de velocidad y aceleración, etc.) y el mejoramiento del transporte público permitan una reducción profunda.
Por memoria señalemos que hay dos clases de contaminación en el aire: los gases y las partículas en suspensión. Los gases provienen de la combustión de energías fósiles (carbón, gas natural, petróleo). A la escala del planeta los principales contaminantes son el dióxido de carbono (CO2), el metano (CH4) y el protóxido de azote (N2O). A estos gases se les llama los gases con efecto de invernadero porque son los responsables del recalentamiento global. En algunos países (Francia por ejemplo) el CO2 es la causa de 3/4 del crecimiento del efecto de invernadero. La cantidad de gas carbónico ha aumentado de más de 300% entre 1960 y 2000. A la escala local o regional, los principales contaminantes son los emitidos por la combustión de energías fósiles: dióxido de carbón (CO2), los óxidos de azote (NOX), el monóxido de carbón (CO) y muchos compuestos orgánicos volátiles más. La coexistencia de varios de estos gases en un mismo lugar crea situaciones sanitarias y ambientales extremas. Los gases “locales” pueden reaccionar con otros componentes químicos gracias al calor del sol o a la humedad generando una contaminación secundaria, como, por ejemplo, el famoso smog. Un segundo tipo de contaminante local son las partículas en suspensión, pequeñísimas partículas flotantes en el aire llamadas “aerosol”. Las más pequeñas son las más nefastas para la salud.
La contaminación ambiental es producto de tres factores más o menos equiparados: las emanaciones de la industria y de la calefacción, las partículas en suspensión cuyo origen principal es la vialidad y el trafico automotriz (65% vehículos particulares, 30% utilitarios y 2% motos).
Santiago: los 90.000 vehículos diarios producen una cantidad extravagante de desechos tóxicos. A las 8 de la mañana, por la influencia del tráfico, la concentración de PM10 en la N/S puede ser el doble que en Las Condes: de 300 a 500 µmg. Contra 150 a 200 µmg. A eso se agrega que el viento en la N/S que sirve a disipar la contaminación se haya entre los más débiles de la capital.
Para reducir la contaminación del aire en la N/S nuestra proposición es la construcción de una bóveda verde continua desde el Mapocho hasta la Ciudad Judicial. Esta bóveda está constituida de una estructura metálica ligera – perfiles y cables - que recubre un espeso manto vegetal. El interés de esta solución es múltiple. Por un lado hay un efecto paisajístico notable. A lo largo de los 5 km, lo que es hoy un cauce ingrato y perturbador, se transforma en un jardín magnifico que además une dos parques, él de los Reyes, al Norte, con el O’Higgins, al Sur. El manto vegetal actúa como un filtro purificador que absorbe una buena parte del CO2 y de los otros gases contaminantes y protege parcialmente del ruido. Es un filtro vivo que absorbe los efectos indeseables del aire viciado. Las experiencias son numerosas y concluyentes. La NASA, por ejemplo, ha identificado en 1985 una serie de plantas capaces de absorber los gases más tóxicos.
El gerbera, el philodendron, spathiphyllum, el chlorophytum, la aglanema, la areca, el rhododendron, la clivia, el cyperus, la dieffenbachia, la hederá, la nephralepsis, la schefera, el synganium, etc., algunos muy corrientes en el valle central se hallan entre ellos. La plantación de estas especies se haría según dos métodos. Las enredaderas se plantarían en tierra, en los bordes. Las plantas puntuales se plantarían siguiendo la tecnología de los muros vegetales desarrollada por Patrick Blanc. Para el cultivo y reemplazo de las plantas se podrían habilitar invernaderos públicos en diferentes parques.
Síntesis de la propuesta de refundación de la Norte / Sur
• Los 90 000 vehículos diarios (20% de vehículos pesados) que recorren la Norte / Sur no van en un túnel en el rio ni en una zona despoblada sino que atraviesan por el medio la ciudad en trinchera abierta acarreando contaminación aérea y sonora.
• La Norte / Sur es el eje más contaminante de Santiago. Emite unas 4 toneladas de CO2 diarias sin contar los otros contaminantes gaseosos y sólidos.
• El nivel sonoro de la N/S sobrepasa largamente la preconización de la UE de 50 db durante el día y 40 db en la noche con las consecuencias imaginables en términos de calidad de vida y de depreciación del inmobiliario.
• Si se quiere suprimir toda contaminación habría que cubrir la trinchera abierta. Esto costaría unos 200 millones de dólares (5 km a 800 dólares el m2, incluyendo las modificaciones de infraestructura). La solución propuesta de una bóveda vegetal espesa sobre estructura liviana de perfiles y cables metálicos, costaría alrededor de 100 dólares el m2, es decir 25 millones en total.
• La bóveda vegetal es un manto verde que cubre la autopista y los nuevos bordes que contienen portales y paseos. El manto que une el Parque de los Reyes al Parque O’Higgins está compuesto de una mezcla de enredaderas y plantas corrientes y adaptadas al ambiente santiaguino. La plantación sigue dos sistemas. El tradicional en plena tierra y el método desarrollado por Patrick Blanc para los muros vegetales sobre fieltros.
• En el cruce de cada calle importante E/O está prevista la construcción de un edificio torre de 40 pisos y 50.000 m2 que cumple también con el papel de puente entre barrios y de plaza pública sobre elevada y protegida. Los edificios, unos 6 en la primera fase y el doble en la segunda constituyen un hito urbano mayor. Por su calidad, accesibilidad y predominancia servirán para absorber la demanda inmobiliaria (residencial y terciaria, pública y privada).
• A lo largo de las calles laterales se proponen estacionamientos subterráneos destinados a las torres y a los barrios. Por sobre ellos, en los costados de la trinchera, se levantará un portal destinado a comercios y servicios que llevara en su parte superior un paseo peatonal recubierto por el extremo de la bóveda verde.
* Revisa la propuesta de Cristián Boza para la reconstrucción de Valparaíso post incendio, en el siguiente link.
