Desde Bélgica, por Franco Olivares.
La estación de Liège (Bélgica)está sufriendo cambios importantes de modernización y está dando que hablar, ya sea por su estética o su despliegue técnico.
Dentro de la traducción de este artículo encontraran datos prácticos de esta nueva obra de Santiago Calatrava.
Estación Ferroviaria Liege-Guillemins ((Referencia: Kaiser, G. (2007). « Gare ferroviaire de Liège-Guillemins » . Revista Staal_Acier. Volumen 12, Bélgica. Traducción : Franco Olivares Piraino, Arquitecto, Isabel Cuevas Quezada))
El transporte de pasajeros de gran velocidad (TGV) responde a la demanda imperante de un sistema de desplazamiento eficiente, necesarias para el desarrollo socio-económico de la Europa del siglo XXI. El trazado de una nueva trama sobre el territorio, le da a regiones, relegadas por las grandes metrópolis, la oportunidad de desarrollo y la posibilidad de un futuro mas claro.
El nivel de calidad arquitectónico común entre Francia, España, Inglaterra y/o Alemania, pero negligente en Bruselas, es una de las exigencias base para Euro Liège TGV para la elaboración de los primeros estudios.
La nueva estación, situada por razones prácticas, inmediatamente próxima al edificio existente, responde a las necesidades de modernización ferroviaria: andenes rectilíneos, aumento de las velocidades de entrada a la estación, confort para los usuarios, etc…. La estación articula el barrio de Guillemins hacia la ciudad y la colina de Cointe, donde se conecta directamente con el sistema de auto-rutas. Este vínculo entre ciudad, barrio, tren y carretera es un conjunto único en Europa y esta conectado a través de un puente “bow-string” y un viaducto en acero, diseñado y construido también por Santiago Calatrava en el año 2000.
Las altas exigencias técnicas y urbanísticas a satisfacer para modernizar la estación, además de considerar su estética como un tema central, han llevado a Euro Liège TGV a elegir a Calatrava como la persona ideal para concebir este proyecto, respaldado además por la calidad de sus conceptos ya desarrollados en las estaciones de Zurich- Stadelhofen (1992), Lyón-Saint-Exupery (1994) y Lisboa-do Oriente (1998).
El Proyecto
El proyecto esta emplazado sobre la idea de la transparencia y el vínculo de dos barrios hasta ahora separados, el de la colina de Cointe y el barrio de Guillemins. La continuidad estación/tren es reforzada por un volumen de acero y cristal que no posee fachadas en el sentido clásico del término.
La estructura rítmica, luminosa y simétrica confiere al edificio fluidez y legibilidad.
La construcción se organiza en tres niveles:
- El centro de pasajeros, situado bajo las vías al mismo nivel que la plaza frente a la estación,
- Los andenes, accesibles por largas escaleras desde la plaza de llegada (hall a gran escala),
- Las pasarelas transversales, a la misma altura de las auto-rutas, permiten un acceso directo a éstas.
La estructura metálica es de un peso total de 10.000 toneladas, compuesta por la bóveda, las pasarelas, los voladizos y las cubiertas de los andenes.
La bóveda principal tiene un largo de 200 m. y una altura de 35 m. Ella esta constituida de 39 arcos de acero que se apoyan sobre dos pasarelas sostenidas por piezas cuadrúpedas metálicas. La estructura es estabilizada transversalmente por los dos voladizos, del lado de la plaza de acceso y del lado de la colina, de respectivamente 45,15 m. y 38,10 m. de profundidad. La bóveda se prolonga longitudinalmente a través largas cubiertas, siguiendo la misma composición sobre los cinco andenes. Tres de ellos de 450 m. de largo, pudiendo recibir dos trenes tipo Thalys (TGV’s)
El ensamblaje de esta obra se conjuga dentro de un equilibrio dinámico y estético homogéneo. El ancho de los voladizos es superior a la de la cobertura central.
Dentro de la concepción de Calatrava está basada sobre principios claros: la elección del acero para las súper estructuras, expresando abertura y ligereza, coberturas en vidrio, dejando la mirada hacia el cielo, disimulación de las instalaciones técnicas que podrían degradar la estética del edificio, utilización del hormigón para expresar los espacios cerrados bajo suelo y el apoyo de las estructuras.
La forma que se da a cada material expresa su naturaleza especifica: lanzamiento y expresividad de los esfuerzos con variación de las secciones para el acero, curvas y variaciones continuas de longitud y de espesor para los hormigón vaciados, caras planas en los muros y repetitividad de elementos en hormigón encofrado pre-fabricado.
La simplicidad aparente del resultado viene de una lógica conceptual exigente, una puesta en obra precisa de materiales basados sobre técnicas de ejecución rigurosas. Nota del autor: Desde el punto de vista personal y vivencial quisiera hacer algunos alcances para no extenderme mucho más :
- Realmente la escala de intervención es impresionante, muy de acuerdo al paisaje natural pero poco equilibrado a su entorno urbano inmediato.
- Con el debido respeto que se merece un arquitecto de la talla de Calatrava, hay mucho de « pirueta estructural », pero su funcionalidad como estación se culmple, la simpleza y fluidez de sus recorridos internos la hace muy fácil de comprender
- El nivel técnico desarrollado es destacable, la ingieneria en su máxima expresión, desde simples soldaduras hasta grandes piezas de acero que bajan desde la cubierta en cuatro apoyos a un apoyo articulado en su base
De todas maneras, estas obras aportan sí o sí, ya es bastante positivo que se tomen iniciativas de desarrollo a esta escala y siempre es interesante conecerlas o darlas a conocer.
Fuente imágenes: Franco Olivares.
